2019 köprü geçiş ücretleri ne kadar? 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, FSM, Yavuz Sultan Selim, Osmangazi Köprüleri geçiş ücretleri ne kadar 2019?

2019 köprü geçiş ücretleri ne kadar? 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, Osmangazi Köprüsü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nün 2019 yılı geçiş ücretleri merak ediliyor. Bu köprülerin geçiş ücretlerine zam geldi mi, köprülerin 2019 yılı geçiş ücretleri ne kadar oldu gibi sorulara yanıt aranıyor. Biz de bu konuyu sizler için inceledik ve haberimize ekledik. Peki 2019 köprü ücretleri ne kadar? İşte tüm köprülerin 2019 yılı geçiş ücretleri ve ayrıntılar

2019 KÖPRÜ GEÇİŞ ÜCRETLERİ NE KADAR?

15 TEMMUZ ŞEHİTLER KÖPRÜSÜ VE FATİH SULTAN MEHMET KÖPRÜSÜ GEÇİŞ ÜCRETLERİ 2019 (HGS ve Nakit)

Otomobiller 8,75 TL
Hafif ticari araçlar 11,25 TL
Motosikletler 3,5 TL
Otobüs 24,50 TL
TIR 49 TL
Kamyon, treyler vb. 65,25 TL

*Ücretlere KDV dahildir.

OSMANGAZİ KÖPRÜSÜ GEÇİŞ ÜCRETLERİ 2019 (HGS ve Nakit)
Otomobiller 71,75 TL
Hafif ticari araçlar 114.80 TL
Otobüs 136,35 TL
TIR 180,80 TL
Kamyon, treyler vb. 228,20 TL
Motosikletler 50,25 TL

*Ücretlere KDV dahildir.

2019 YAVUZ SULTAN SELİM KÖPRÜSÜ GEÇİŞ ÜCRETLERİ (HGS ve Nakit)
Otomobiller 13,05 TL
Hafif ticari araçlar 17,40 TL
Otobüs 32,30 TL
TIR 82,00 TL
Kamyon, treyler vb. 102,00 TL
Motosikletler 9,15 TL

Avrasya Tüneli Geçiş Fiyatı - Ücreti 2019
Avrasya Tüneli Geçiş Fiyatı – Ücreti 2019
2019 Avrasya Tüneli Geçiş Ücreti & Fiyatı
Otomobiller 23,50 TL

Minibüsler 34,90 TL

Tünel ve Köprülerden Geçiş Sırasında Neden Ücret Alınır?
Yollardan geçerken ve özellikle de söz konusu tünel ve köprülerin geçişi sırasında geçiş ücreti alınmaktadır.

Özellikle de tünel ve köprülerin asfalt çalışmaları ve aynı zamanda da geçiş sırasında hiçbir şekilde ses olmaması adına bazı yalıtım sistemleri kullanılmaktadır. İşte tam da bu doğrultuda fiyatlara da baktığımız zaman oldukça yüksek olduğu görülür. İşte bu sebepten dolayı köprü geçiş ücreti alınmaktadır.

Tünel ve Köprülerden Geçiş Sırasında Nasıl Ücret Alınır?
Köprü veya tünel ücretleri için iki farklı durum söz konusudur. Bunlardan birisi HGS bir diğeri ise; OGS olarak adlandırılmaktadır. Bu geçişler aynı anda değil; ayrı bir şekilde gerçekleştirilmektedir. OGS dediğimiz sistemin adına bakıldığı zaman; Otomatik Geçiş Sistemi ve HGS ise; Hızlı Geçiş Sistemi olarak adlandırılır.

Bu iki gişe sayesinde, yol tıkanmadan ve bunun gibi bir başka sıkıntı olmaması adına; oldukça kolay bir şekilde üstesinden gelinecektir. Otomobiliniz için HGS ve OGS bakiyenizi kontrol ettirmeden, yola çıkmamanız gerekir. Bunun nedeni ise; trafiği kapatmamaktır.

Geçiş Ücretleri Ödenmezse Neler Olur?
Arabanız içerisinde bulunan HGS veya OGS bakiyesi oldukça önemlidir. Özellikle de köprüden geçişlerde bu iki durumun ya da geçiş ücretinin otomatik olarak arabanızın bakiyesinden düştüğünü görebiliyorsunuz. Fakat oldu ki bakiyeniz yeterli değil veya herhangi bir sebepten dolayı, ödeyemediniz; maalesef bunun bir cezai işlem başlatan hareket olduğunu bilmeniz gereklidir. Bunu ödemeniz durumunda borçtan kurtulabilirsiniz.

Yukarıda da bahsettiğimiz üzere bu bir yasal zorunluluktur ve eğer bakiyeniz yeterli değil ise; bu ücreti her bakımdan ödemek zorunda olacaksınız. İhlalli Geçiş Bildirimi ile maalesef ki bunu öğrenebilirsiniz. Bu bildirimi ise; gişe istasyon binasından ya da park sorumluluk noktalarından alabilir ve ne kadar ödeyeceğinizi öğrenebilirsiniz.

İhlalli Geçiş Bildirimi belgesini aldıktan sonra ve otoyoldan çıkış yaptığınız tarihten itibaren bu durumu takip eden 15 gün içerisinde; karşınıza çıkan borcu ödemek zorundasınız. Eğer ödemezseniz; 4 katı ücret ödemek zorunda kalacak ve çeşitli ücretler dahilinde bu borcu ödemek durumunda kalabilirsiniz. Bu metin blogarti.com adresinden alınmıştır.

FATİH SULTAN MEHMET KÖPRÜSÜ

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü, İstanbul'da Kavacık ile Hisarüstü arasında, Asya ile Avrupa'yı Boğaziçi Köprüsü'nden sonra ikinci kez bağlayan asma köprü. Yapımına 4 Ocak 1986'da başlanılan ve ankraj blokları arasındaki uzunluğu 1.510 m, orta açıklığı 1.090 m, genişliği 39 m, denizden yüksekliği 64 m'dir.

İnşaata 4 Ocak 1986 tarihinde başlanılmış ve halen dünyanın en büyük çelik asma köprüleri içinde 14. sırada yer alan bu büyük proje 3 Temmuz 1988 tarihinde Cumhurbaşkanı Turgut Özal tarafından hizmete açılmıştır.

Köprünün proje hizmetleri İngiliz Freeman, Fox ve Partners firması ve BOTEK Boğaziçi Teknik Müşavirlik A.Ş. firması tarafından yerine getirilmiş, inşaatını ise Türkiye'den STFA, Japon Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd., Mitsubishi Heavy Industries Ltd. ve Nippon Kokan K. K. adlı şirketlerin oluşturduğu konsorsiyum 125 milyon dolar karşılığında üstlenmiştir.

Teknik ve temel özellikleri
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü projesinin temel özellikleri, taşıyıcı kule temellerinin boğazın iki yakasındaki yamaçlara oturması, kulelerin tabliye mesnet düzeyinden başlaması ve tabliyesinin Boğaziçi Köprüsü’ndeki gibi ortotropik, berkitmeli panellerden oluşan aerodinamik enkesitli kapalı kutu biçiminde olmasıdır. Boğaziçi Köprüsü’nden farklı olarak bu köprünün askı kabloları dikey olarak düzenlenmiştir. Bu kablolar çiftli tertiplenmiş olup gerektiğinde bu kablolardan biri kolayca değiştirilebilecektir.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün kule temelleri 14 m x 18 m boyutunda ve ortalama 6 m yüksekliğindedir. Ama zemin durumuna göre yer yer kademeli olarak proje kotundan 20 m daha derine inilmiştir. Temellerin üzerinde yükseliği 14 m’ye varan betonarme kaideler yer almakta ve çelik kuleler bu kaidelerin içine 5 m kadar ankre edilmiş bulunmaktadır.

Köprünün ana bloklarına mesnet oluşturan bu kulelerin yüksekliği, temel betonu üst kotundan başlamak üzere 102,1 m’dir. Kuleler yüksek mukavemetli berkitmeli çelik panellerin birbirine bulonlanarak birleştirilmesiyle 8 kademe halinde monte edilmiştir. Boyutları tabanda 5 m x 4 m, tepede ise 3 m x 4 m’dir. Düşey kuleler birbirlerine ikişer adet yatay kirişle bağlanmış olup, her birinin içinde bakım hizmetleri için bir asansör yerleştirilmiştir.

Taşıyıcı ana kablolar, her kulenin tepesinde yer alan kablo semeri üzerinden geçmektedir. Bunlar git-gel çekim yöntemi ile yapılmış, her seferinden ve bir doğrultuda 4 tel taşıyan kasnağın 4 m/sn gibi çok yüksek bir hızda çalışması sağlanmıştır. Her ana kablo bir ankraj bloğundan öbürüne uzanan 32 tane büklüm grubundan, ayrıca tepedeki semerlerle ankraj blokları arasında yer alan 4 tane ek gergi büklümünden oluşmaktadır. Her bir büklümde 504 tane, ek büklümlerde ise 288 ve 264 tane çelik tel vardır. Galvanizli yüksek mukavemetli çelikten olan tellerin çapı 5,38 mm’dir.

Kutu kesitli tabliye 33,80 m genişliğinde ve 3 m yüksekliğinde olup her iki yanında konsol olarak dışa taşan 2,80 m eninde birer yaya yolu bulunmaktadır. Dört gidiş dörtte geliş olmak üzere toplam sekiz şeritli tabliyenin aerodinamik biçimi rüzgar yükünü azaltmaktadır. Tabliye 62 üniteden oluşmaktadır.Çeşitli uzunluktaki bu üniteler birbirine kaynakla birleştirilmiştir. Ağırlıkları 115-230 ton arasında değişen tabliye üniteleri, denizden palangalar ile yukarı çekilerek yerlerine yerleştirilmiştir.

Köprü, 3 Temmuz 1988'de dönemin başbakanı Turgut Özal tarafından hizmete açılmıştır. Köprüden geçen ilk araç Özal'ın resmi otomobili olmuştur.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü, Edirne-Ankara arasındaki Trans European Motorway (TEM) in bir parçasıdır.

15 TEMMUZ ŞEHİTLER KÖPRÜSÜ

Boğaziçi Köprüsü, resmî adıyla 15 Temmuz Şehitler Köprüsü ya da boğaza inşa edilen ilk köprü olmasına atıfla Birinci Köprü, Karadeniz ile Marmara Denizini birbirine bağlayan İstanbul Boğazı üzerinde yer alan üç asma köprüden biridir. Köprünün ayakları Avrupa Yakası'nda Ortaköy, Anadolu Yakası'nda Beylerbeyi semtlerindedir.

İstanbul Boğazı üzerine yapılan ilk köprü olmasına atfen halk arasında Birinci Köprü olarak da adlandırılan Boğaziçi Köprüsü, daha sonra yapılan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü'yle birlikte kentin iki yakası arasında kara ulaşımını sağlar. 20 Şubat 1970 tarihinde yapımına başlanan köprü, 30 Ekim 1973 tarihinde, Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 50. yıldönümü şerefine Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk tarafından devlet töreniyle hizmete açıldı. Yapımı tamamlandığında dünyanın en uzun dördüncü asma köprüsüyken, 2012 yılı itibarıyla yirmi birinci sırada bulunmaktadır.

26 Temmuz 2016'da köprünün resmî adı, 2016 Türkiye askerî darbe girişimi sırasında köprüde hayatını kaybeden vatandaşların anısına 15 Temmuz Şehitler Köprüsü olarak değiştirilmiştir.

Tarihçe
İstanbul Boğazı'nın iki kıyısını bir köprü ile birleştirmek, antik çağdan beri üstünde durulan bir düşünce olageldi. Biraz da efsane ile karışan bilgilere göre, böyle bir köprüyü ilk gerçekleştiren, İÖ 522-486 arasında hüküm süren Pers Kralı I. Darius olmuştu. Darius, İskitlere karşı yaptığı seferde, askerlerini Asya'dan Avrupa'ya, mimar Mandrokles'in, gemileri ve salları yan yana dizip birbirine bağlayarak oluşturduğu köprüden geçirdi.

Bundan sonra Boğaz'ın üstüne bir köprü kurulması ancak 16. yüzyılda söz konusu oldu. Ünlü sanatçı ve mühendis Leonardo da Vinci 1503'te dönemin Osmanlı padişahı II. Bayezid'e bir mektupla başvurarak Haliç üzerinde bir köprü yapmayı, eğer istenirse bu köprüyü (Boğaz üzerinden) Anadolu'ya da uzatmayı önerdi.

1900'de Arnaudin adında bir Fransız, bir Boğaz köprüsü projesi hazırladı. Demiryolunun geçmesi için düşünülen ve biri Sarayburnu-Üsküdar, biri de Rumeli Hisarı-Kandilli arasında olmak üzere, iki ayrı yer önerilen bu köprü projesi onay görmedi.

Yine aynı yıl Bosphorus Railroad Company adlı bir şirket, Boğaz'da hisarlar arasında bir köprü yapmak için başvurdu. Başvuruyla birlikte sunulan projeye göre köprüyle geçilecek açıklık üç tane büyük kagir ayakla dörde bölünüyor, "çelik tellerle askıya alınmış havai bir demir örgü"den oluşan köprü bu ayaklara taşıtılıyordu. Ayakların her birinin üstüne, dört minareyle çevrili bir kubbeden oluşan bir süs elemanı oturtulmuştu ve sunuş yazısında bu elemanların Kuzeybatı Afrika mimarlığından esinlenerek biçimlendirildiği söyleniyordu. "Gayet heybetli bir manzara alacak olan" köprüye "Hamidiye" adı uygun görülmüştü, ama dönemin padişahı II. Abdülhamid bu projeyi kabul etmedi.

Bundan sonraki girişim Cumhuriyet döneminde, bir inşaat müteahhidi ve iş adamı olan Nuri Demirağ'dan geldi. 1931'de Bethlehem Steel Company adlı bir Amerikan firmasıyla anlaşan Demirağ, Ahırkapı-Salacak arasında kurulmak üzere San Francisco'daki Oakland Bay asma köprüsünün örnek alındığı bir köprü projesi hazırlatarak Atatürk'e sundu. Toplam uzunluğu 2.560 m olan bu köprünün 960 m'si kara, 1.600 m'si deniz üzerinden geçecekti. Bu ikinci bölüm, denizde 16 ayağa oturacak, en ortada 701 m uzunluğunda bir asma köprü yer alacaktı. Genişliği 20,73 m denizden yüksekliği 53,34 m olacaktı. Köprüden demiryolundan başka tramvay ve otobüs yollarının geçmesi de öngörülmüştü. Demirağ'ın, kabul ettirmek için 1950'ye kadar uğraştığı bu proje de gerçekleşmedi.

Boğaz köprüsüyle Almanlar da ilgilendi. Krupp firması, 1946-1954 arasında İTÜ Mimarlık Fakültesi'nde öğretim üyesi olarak çalışan Alman mimar Prof. Paul Bonatz'a 1951'de böyle bir köprüyle ilgili bir inceleme ve araştırma yapmasını önerdi. Bonatz'ın yardımcıları tarafından en uygun yer olarak Ortaköy-Beylerbeyi arası saptandı ve Krupp buna göre bir projesi önerisi hazırladı. Ama bu girişim de bir sonuca ulaşamadı.

1953'te Demokrat Parti hükümetinin isteğiyle Boğaz köprüsü konusunun incelenmesi için İstanbul Belediyesi'nin, Karayolları Genel Müdürlüğü'nün ve İTÜ'nün ilgililerinden oluşan bir komite kuruldu. Bu komite konunun, önemi dolayısıyla iyi incelenmesi gerektiği sonucuna vararak incelemenin uzman bir firmaya yaptırılmasını kararlaştırdı. Karayolları Genel Müdürlüğü inceleme işini 1955'te De Leuw, Cather and Company adlı ABD firmasına verdi. Firmanın saptadığı yer olan Ortaköy-Beylerbeyi arasında bir asma köprü projesinin hazırlanması ve kontrol hizmetleri işi için 1958'de uluslararası bir ilanla teklif istendi. Başvurular arasından seçilen Steinman, Boynton, Granquist and London firmasına bir proje hazırlatıldı. Ama ardından ortaya çıkan mali ve yönetsel güçlükler, bu projenin uygulanmasını engelledi.

Aynı yıl Almanlar da Boğaz köprüsü için bir atak yaptılar. Dyckerhof und Widmann firması, köprü konusunda deneyimli bir mimar olan Gerd Lohmer'e hazırlattığı bir proje önerisiyle hükümete başvurdu. Bu öneriye göre köprünün tabliyesi sadece 60 cm kalınlığında bir banttan oluşuyor, bu bant öngerilimli betondan yapılıyordu. Yani köprü asma değil, germe bir köprü oluyordu. Tabliyesi, denizin içinde yer alan iki ayağa oturuyordu. Karadan 300'er m açıktaki ayakların arası 600 m idi. Her ayak iki yana doğru yelpaze gibi açılan, 150 m uzunluğunda ikişer konsol oluşturuyordu. Ayaklar da köprü gibi sadece 60 m yüksekliğindeydi; bu nedenle, aynı açıklığı geçen bir asma köprünün yaklaşık üç kez daha yüksek olması gerekecek kuleleri gibi, Boğaziçi'nin siluetini bozmayacakları ileri sürülüyordu. Konuyu incelemek için şehir planlama, mimarlık ve estetik uzmanlarından oluşturulan bir kurul, yine de Boğaziçi'ne bir asma köprünün daha çok yakışacağına karar verince, öneri geri çevrildi.

Yapım süreci

Aradan geçen zamanda teknolojinin değişmesi ve ilerlemesi nedeniyle Steinman, Boynton, Granquist and London'a hazırlatılan proje eksik ve yetersiz duruma düştü. 1967'de konuda uzmanlaşmış dört yabancı mühendislik firmasından yeni bir proje hazırlamaları istendi ve en uygun öneriyi yapan Freeman, Fox and Partners adlı İngiliz firmasıyla 1968'de anlaşma imzalandı. İnşaatı gerçekleştirecek firmayı seçmek için açılan ihaleyi de Hochtief AG adlı Alman ve Cleveland Bridge and Engineering Company adlı İngiliz firmalarının oluşturduğu konsorsiyum kazandı.

Köprünün inşaatına 20 Şubat 1970 tarihinde başlandı. Mart 1970'te Ortaköy ayaklarının kazısı, hemen ardında da Beylerbeyi ayaklarının kazısı başladı. 4 Ağustos 1971'de kule montajı başlatıldı. Ocak 1972'de kılavuz tel çekilerek ilk birleşim sağlandı. 10 Haziran 1972 tarihinde tellerin gerilim ve büküm işlemleri başladı ve köprünün açılışına kadar sürdü. Aralık 1972'de ilk tabliye köprüye gerilen çelik halatlara, salıncak sistemiyle monte edilmeye başlandı. Kulelerin tepesindeki vinçler yardımıyla ve palangalar vasıtasıyla içi boş tabliyeler askı halatlarına bağlandı. Tabliyelerin yukarı çekilmesine köprünün ortasından başlandı, sırasıyla iki uca doğru eşit sayıda çekildi. 26 Mart 1973'te son tabliyenin montajı da tamamlandı. Ardından 60 adet tabliye birbirine kaynaklandı. Böylece, ilk kez yürüyerek Asya’dan Avrupa’ya geçildi. Nisan 1973'te kauçuk alaşımlı çift kat asfalt dökümüne başlandı, 1 Haziran 1973'te de asfalt döküm işlemi tamamlandı. Mayıs 1973'te yaklaşım viyadüklerinin (Ortaköy ve Beylerbeyi üzerinden geçen) inşası bitirildi. 8 Haziran 1973 tarihinde ilk defa araçla geçiş deneyi yapıldı.

30 Ekim 1973'te, Cumhuriyetin ilanı'nın 50. yıldönümünde Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk tarafından hizmete açılmıştır. İnşaatı üç yılda tamamlanan köprünün maliyeti anlaşmaya göre 21.774.283 Amerikan dolarıdır. Yapıldığı dönemde, ABD değerlendirme dışı bırakıldığında, dünyanın en uzun asma köprüsü olma özelliğini taşımaktaydı.

Özellikleri
Boğaziçi Köprüsü, Boğaz'ın her iki yakasındaki birer taşıma kulesinden ve bunların arasında gerili iki ana kabloya askı kablolarıyla asılmış bir tabliyeden oluşur. Her taşıyıcı kulenin kutu kesitli iki düşey ayağı vardır ve bunlar üç noktada yine kutu kesitli üç yatay kirişle birbirine bağlanır. Tabliye iki uçta bu kirişlerden en alttakine oturur. Yumuşak ve yüksek dirençli çelikten yapılmış olan 165 m yüksekliğindeki kulelerin içinde yolcu ve servis asansörleri bulunur. Yolcu asansörleri 18'er, bakım personelini taşıyan servis asansörleri 8'er kişiliktir.

33,40 m genişliğindeki tabliye 60 tane rijitleştirilmiş, içi boş levha panel üniteden oluşur. Birbirlerine kaynaklanarak bağlanmış bu ünitelerin yüksekliği 3 m, genişliği 28 m'dir. İki yanlarında 2,70 m eninde konsollar vardır. Tam orta noktası deniz yüzeyinden 64 m yüksekte bulunan tabliyenin üstünde üçü gidiş, üçü geliş olmak üzere altı iz, yanlardaki konsolların üstünde de yaya yolları yer almaktadır.

Toplam uzunluğu 1.560 m, orta açıklığı, yani iki kule arası 1.074 m olan köprünün tabiyesini taşıyıcı ana kablolara bağlayan askı kabloları, düz değil eğik düzenlenmiştir. Ama bu köprünün daha önce yapılmış bir benzeri olan İngiltere'deki Severn Köprüsü'nün eğik askı kablolarında, metal yorulmasının yol açtığı çatlakların saptanması üzerine, Boğaz üzerinde daha sonra yapılan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün taşıyıcı ana kablolarının çapı orta açıklıkta 58 cm, kulelerle kara arasındaki arka gergilerde 60 cm'dir. Bu kabloların uçları kaya zemine ankraj bloklarıyla betonlanmıştır.

Trafik
D 100 Karayolu'nun üzerinden geçtiği Boğaziçi Köprüsü, Avrupa ve Asya arasında sabit bağlantı olarak hem Türkiye hem de İstanbul ulaşım ağının çok önemli bir halkasıdır. Köprüde, açılışından bugüne kadar trafik artışı beklenenin çok üstünde gerçekleşmiştir; köprünün ilk hizmete açıldığı yıl günlük ortalama araç geçişi 32 bin iken 1987'de bu sayı 130 bine, 2004 yılında ise 180 bine çıktı.

1991 yılında otobüsler hariç ağır tonajlı (4 ton ve üstü) araçların köprüden geçişleri yasaklandı. Günümüzde Boğaziçi Köprüsünden yalnızca belediye, halk otobüsleri ve turist taşıma belgesine haiz otobüsler ile otomobil ve motosikletlerin geçişine izin verilmektedir.

Boğaziçi Köprüsü 1978'den beri yaya trafiğine kapalıdır.

YAVUZ SULTAN SELİM KÖPRÜSÜ

Yavuz Sultan Selim Köprüsü ya da Üçüncü Boğaz Köprüsü, İstanbul Boğazı'nın Karadeniz'e bakan kuzey tarafında inşa edilen bir köprü. İsmi dokuzuncu Osmanlı padişahı ve ilk Osmanlı halifesi I. Selim'e ithafen verildi. Köprü güzergâhı, Avrupa Yakası'nda Sarıyer'in Garipçe mahallesi ile Anadolu Yakasında Beykoz'un Poyrazköy semtinde yer almaktadır.

Köprü 59 metre genişliği ile dünyanın en geniş, 322 metre kule yüksekliği ile eğik askılı köprü sınıfında dünyanın en yüksek, tüm köprü sınıflarında ikinci en yüksek kulesine sahip asma köprüsü ve 1.408 metrelik ana açıklığı ile üzerinde raylı sistem bulunan en uzun, tüm asma köprüler arasında dokuzuncu en uzun orta açıklığa sahip asma köprüsüdür Temeli Mayıs 2013'te atılmıştır ve 27 ayda ₺8,5 milyar lira harcanarak inşa edildikten sonra Ağustos 2016'da trafiğe açılmıştır.

Tarihçe
İhalede Köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu Projesi Odayeri-Paşaköy'ün yap-işlet-devret modeli ile ve Kuzey Marmara Otoyolu (kalan kısımlar)'nun da özkaynakla inşa edilmesi şeklinde planlanmıştır. Yatırımın KDV'den istisna tutulması sebebiyle ihalesi 15 gün ertelenmiştir. 20 Nisan'da yeniden ihalesi yapılmıştır. 11 firmanın şartname aldığı ihalede 5 firma teklif vermiştir.

6 Mart 2016 tarihinde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, dönemin başbakanı Ahmet Davutoğlu ve dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'ın katılımıyla köprüdeki son tabliyenin montajı ile iki kıta üçüncü kez birleşmiştir.

Temeli 29 Mayıs 2013'te atılan köprünün inşaat aşamasındaki bir görünümü (Eylül 2015)
Yapım gerekçeleri

Hâlihazırda İstanbul Boğazı üzerinde bulunan 2 köprünün özellikle günün belirli saatlerinde yaşanan aşırı yoğunluk nedeniyle tam anlamıyla işlevini yerine getiremediği düşünülerek Boğaz'a üçüncü bir köprünün yapılması 2000'li yıllardan itibaren dile getirilmeye başlanmıştır. İlk somut adım, 2009 yılında 60. hükûmet döneminde atıldı. Dönemin başbakanı Recep Tayyip Erdoğan ve dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, üçüncü köprünün gerekli olduğunu ve kısa bir sürede yapılması gerektiğini savunarak, helikopterle köprünün güzergâhını belirlemek için keşif gezileri yaptı.