Bilal Ekşi 2023 vizyonunu anlattı...

Türk Hava Yolları Genel Müdürü Bilal Ekşi, Mimarlar ve Mühendisler Grubu sitesi mmg.org.tr'ye bir röportaj verdi.

İşte o röportajdan öne çıkanlar:

İç pazardaki rekabette hangi dinamikler öne çıkıyor? Fiyat mı, kalite mi, hız mı?

Havacılık, uçuş emniyetinin belli kurallara bağlı olduğu çok gelişmiş bir sektör. Dolayısıyla, yolcular tarafından yapılan değerlendirmelerde öncelikli olarak göz önünde bulundurulan hususun ‘emniyet’ olduğunu görüyoruz. Bir diğer ifadeyle müşteriler emniyet algısı yüksek olan havayollarını tercih ediyor. Özellikle belirli bir yaşın üzerindeki yolcu segmenti için bu çok daha geçerli bir durum. Bununla birlikte, genç kuşakların uçuşlarında daha ziyade fiyat endeksli tercihlerde bulunduğunu söyleyebiliriz. Meseleyi genel itibariyle değerlendirdiğimizde ise yolcular, ‘büyük bir havayolu musun; beni memnun edebilecek misin, beni mağdur etmeyeceğine nasıl emin olacağım, bilet fiyatların uygun mu?” sorularının yanıtlarına göre tercihte bulunuyor. Dolayısıyla bunların bir kombinasyonu oluyor. İç hat uçuşlarında, özellikle uçuş süreleri kısa olduğu için, fiyat algısı biraz daha yüksek. Ancak, yaşa bağlı olarak tercih sebepleri arasında firmanın büyüklüğü de ön plana çıkıyor. Biz de Türk Hava Yolları olarak iç hatlarda yüzde 50’nin üzerinde bir paya sahibiz. Diğer havayolları ise geriye kalan yüzde 50’yi paylaşıyor. Biz hem kalitemizle hem de Türkiye’deki yaygın uçuş ağımızla beraber tek başımıza iç hatlarda en çok tercih edilen havayolu olarak yolumuza devam ediyoruz.

IT BİRİMİMİZİN BÜYÜKLÜĞÜNÜ İKİ KATINA ÇIKARDIK

Türk Hava Yolları’nın geleceğe yönelik inovasyon projeleri var mıdır? Bunlardan bahsedebilir misiniz?

Havacılık sektörünün doğası bizatihi kendi bünyesinde inovasyonu barındıran bir özelliğe sahip. Bu noktada iki boyutlu bir inovasyondan bahsetmek mümkün; Bir, üretim açısından, iki, hizmet sektörü açısından. Üretim kısmındaki inovasyon daha ziyade uçaklarınızı ya da diğer ürünlerinizi satın aldığınız üreticiler tarafından gerçekleştiriliyor. Sektöre ilgi duyan hemen herkesin yakından takip ettiği üzere, uçak sanayi açısından ileriye dönük pek çok inovatif yaklaşım söz konusu. Önümüzdeki 20-25 yıla kadar, 2 bin kilometre, 3 bin kilometre gibi çok hızlı bir süratte seyahat edebilecek uçaklardan, şehirlerde havaalanlarının geniş alanlara ihtiyaç duymasının önüne geçmek ve havaalanları için yer bulma sıkıntısını gidermek adına düşünülmüş dikine havalanabilecek uçaklara kadar üzerinde çalışılan pek çok proje söz konusu. Bunun yanı sıra, yüksek hıza çıkarak kıtalar arasındaki bağlantıyı artırmak ve çok daha hızlı hale getirebilmek adına projelerin sürdürüldüğünü görüyoruz. Ürünler, bir diğer ifadeyle yolcumuzla temas noktalarımız itibarıyla konuyu değerlendirdiğimizde ise bilet satın alımı gibi pek çok hizmetin IT tabanlı olduğunu ve günümüzün gelişmiş teknolojileri sayesinde artık herkesin cep telefonundan bütün ulaşım süreçlerini dizayn edebildiği; tercihleri doğrultusunda satın aldığı ürünü dilediği şekilde farklılaştırabildiği bir dünyadan bahsediyoruz. Hizmetin kişiselleştirilmesi bağlamında önümüzdeki dönemlerde çok daha dikkat çekici gelişmelerin kaydedileceği aşikâr. Şu anda dahi bir yolcunuz “uçuşlarında hangi koltuğu tercih eder, hangi yemeği yer, uçuşuna ne kadar süre kala havaalanına gelir?” gibi tüm verilerinin işlenebildiği ve yolcuya kendisine özel tasarlanmış hizmetlerin sunulabileceği bir ortama doğru hızla ilerliyoruz. Soft verilerin gelişmesiyle beraber bu yön açık oluyor. Türk Hava Yolları da sahadaki bu inovatif gelişmeleri içselleştirme ve uygulama konusunda bugüne kadar oldukça dinamik hareket etti. Bundan sonra da bu böyle olmaya edecek. Özellikle IT’ye daha fazla önem veren bir noktaya geldik. IT birimimizi büyüklük olarak neredeyse iki katına çıkardık. Özellikle yolcumuzun problemlerini manuel olarak değil de IT tabanlı çözümleyebilmek ve onları çok daha fazla memnun edebilmek adına kayda değer ölçüde yatırımlar yapıyoruz.

UÇAK ALIMLARI OPERASYONEL ŞARTLARA GÖRE YAPILIR

Türk Hava Yolları’nın yolcu uçaklarının satın alınması hangi kriterlere göre yapılıyor? Bu uçaklar tek bir firma veya markadan mı satın alınıyor yoksa bir çeşitlilikten söz edebilir miyiz? Yerlileştirme ve teknoloji transferi politikanız nedir?
Havayolları uçaklarını seçerken, yani filo yapısını oluştururken, öncelikli olarak “nereye uçmak istiyorum, yöneldiğim pazarlar neresi olacak?” sorularının cevaplarını belirler. Daha sonra operasyonel açıdan bu şartlara en uygun ve en düşük maliyetli uçakları tercih eder. Bu noktada, sadece satın alma maliyetini değil; yıllara sari olan idame maliyetlerini de nazara alarak uçakların uygunluğuna bakar. Tüm bu kriterlerin değerlendirilmesi neticesinde de kendi koşullarına uygun olan uçakları tespit eder. Daha sonra da uçak firmalarını ihaleye davet eder ve sunduğu teknik şartname doğrultusunda firmaların tekliflerini alır. Havayolları, uçak üreticisi firmaların liste fiyatları üzerinden farklı oranlarda indirimler alır. Bu indirim satın alma maliyetinde olabileceği gibi ileriye dönük bakım maliyetlerinde de söz konusu olabilir. Tüm bu koşulları değerlendirerek 10 yıllık ya da duruma göre daha uzun süreli bir projeksiyon yapılır. Netice itibarıyla, havayolları uçuş ağına en uygun, en az maliyetli olan alternatiflere yöneliyor demek mümkündür. Bahsettiğim bu kriterler çerçevesinde Türk Hava Yolları filosunda iki ayrı üreticinin uçakları yer almakta. Bunlar, Boeing ve Airbus. Her iki firmaya ait uçakların filomuzdaki oranını yaklaşık olarak yarı yarıya şeklinde ifade edebiliriz. Daha önceki dönemlerde filomuzda bir başka üreticinin daha uçağı mevcuttu. Ancak, şu an sadece Boeing ve Airbus uçakları ile yolcularımıza hizmet vermekteyiz. Bununla birlikte, ileride doğabilecek ihtiyaçlar doğrultusunda başka bir üreticinin uçaklarının da filomuzda yer alması mümkün olabilir. Zira bu tamamen sizin nereye uçacağınız ve onu hangi uçak tipinin en iyi karşıladığı ile alakalı bir durum.

ÜRETİM ALANINDA ATILIMLAR YAPTIK

Nihayetinde Türk Hava Yolları bir havayolu taşımacılığı firması. Birincil faaliyet alanı itibarıyla üretici bir firma değil. Yerlileştirme noktasındaki kasıt eğer üretimde yerlileştirme ise THY olarak biz özellikle son 4-5 yıldır bu doğrultuda pek çok uygulamayı hayata geçirdik. Hatta bazı alt şirketlerimiz ile üretim alanına da girmiş olduk. Örneğin; yüzde 50 ortağı olduğumuz TSI Aviation Seats tarafından uçak koltuğu üretiliyor. Bu koltuklar uçaklarımızın ekonomi sınıfında konuşlandırılmaya başlandı. Bunun haricinde, TCI Turkish Cabin Interior tarafından uçağın özellikle mutfak kısmı diyebileceğimiz parçalarının üretimi gerçekleştirilmekte. Mutfak denildiğinde önemi bazen anlaşılamayabiliyor, “ne var ki bunda?” şeklinde yorumlar yapılabiliyor. Oysa, bir uçağın mutfak diye nitelendirebileceğimiz bölümünün maliyeti 500-600 bin Dolar’a kadar çıkabiliyor. Dolayısıyla bu mühim gelişme, sıradan bir mutfak dolabı üretilmekteymiş gibi değerlendirilmemeli. Sadece o dolabın uçağa yerleştirilebilmesi adına 250’ye yakın test yapılıyor. Bunlar hakikaten başlı başına know-how gerektiren, bir üretim metedolojisi ve dizayn kabiliyeti gerektiren şeyler. Uçak koltuğu ise bambaşka bir konu. C testlerinden yanmazlık testlerine kadar uzanan geniş bir yelpazede çok komplike testler gerektiriyor. Örneğin, business sınıf koltuğunun birim maliyeti 30 bin Dolar civarında. Veya üçlü ekonomi koltuğu 9-10 bin Dolar tutarında. “Nihayetinde bir koltuktan bahsediyoruz; nedir ki?” diye düşünülebilir. Ancak, bunlar yüksek maliyetli parçalar.

TURKİSH TECHNİC TÜRKİYE'DE BİRİNCİ SIRADA

Tüm bunların haricinde, dizayn alanında Turkish Technic, Türkiye’de birinci sırada yer almaktadır. Avrupa’da buna benzer çok fazla firma örneği ile karşılaşamazsınız. Uçak üzerinde herhangi bir dizayn değişikliği yapacağınız zaman sizin bu yetkinliğe sahip olmanız gerekir. Bu hususta sivil havacılık otoriteleri der ki; “Gereken şartları haiz ve bu yetkinlikteysen uçak üzerinde bazı dizayn değişikliklerini veya ilaveleri gerçekleştirebilirsin.” Örneğin; uçağın içerisine bir kamera yerleştirmek istiyorsunuz. Eğer o yetkiniz yoksa bunu yapamazsınız. O zaman da üreticiye gitmeniz gerekir. Bunlar da oldukça maliyetli kalemler, katma değeri olan işlerdir. Bu bağlamda, Turkish Technic bünyesinde bu işleri yapabilme kabiliyet ve ehliyetine sahip bir bölümümüz kuruldu. Bu birimimizde bazı ekipmanlar üretiliyor. Bunların giderek artırılması gerekiyor.

TÜRKİYE’DE YERLİLEŞTİRME NOKTASINDA BİR ALTYAPI VE HASSASİYET OLUŞTU

Ayrıca, havacılık alanında üretim yapanlara yönelik yerli üretimin teşviki noktasında Turkish Technic’teki arkadaşlarımız 2-3 yıldır yerlileştirme projeleri yürütmekte; diğer firmaları da bu konuda teşvik etmekte. Sevindiricidir ki Türkiye’de yerlileştirme noktasında bir altyapı ve hassasiyet oluştu. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü de bunları sertifikalandırma noktasında bir yetkinliğe ulaşmış oldu. Dolayısıyla, bu anlamda Türkiye’de bir doğum sancısı başladı diyebiliriz. Bir taraftan Hür Kuş Uçağı yapılıyor, diğer taraftan sivil helikopter üretimine yönelik çalışmalar devam ediyor. Dolayısıyla, gelişime açık, elverişli bir ortam oluşmuş durumda. Şükür ki artık bölgesel uçak üretimi gibi daha pek çok proje için uygun bir altyapı oluşmuş gözüküyor.

Türk Hava Yolları’nın teknik açıdan gerçekleştirmekte olduğu faaliyetler nelerdir? Bu faaliyetlerin öngörülen gelişmeleri neler ve nasıl olacaktır?
Teknik açıdan gerçekleştirdiğimiz faaliyetlerden biraz önce bahsettim. Koltuk üretimi, kabin üretimi, dizayn organize işi ve bunların yanı sıra yürütülmekte olan rutin işler var. Filosundaki bütün uçakların periyodik bakımından makro ölçekli bakımlarına kadar tüm bakım işlemlerini Turkish Technic eliyle THY kendisi yapıyor. Halihazırda Turkish Technic, 9 bine yakın uçak parçasının tamiratını yapabilme sertifikasına sahip.

UÇAK BAKIMLARINI KENDİMİZ YAPIYORUZ

Bir uçağın rutin olarak bakımının yapılması şart olduğuna göre bu bakımlar ne ölçüde yurtiçinde gerçekleşmektedir? Bakımlarını yapamadığımız bölümler var mıdır? Var ise bunlar nasıl tamamen yurtiçinde yapılabilir?
Turkish Technic, yaklaşık 10 bine yakın personeli ve yetişmiş teknik gücü ile uçakların rutin bakımlarının hepsini burada yapıyor. Bununla birlikte, hiçbir havayolu şirketi uçağın A’dan Z’ye bütün bakımlarını kendisi yapmaz. Bu yapamadığı için değil, maliyet etkin olmadığı içindir. Çünkü, bir parçanın tamirini gerçekleştirebilmeniz için ilgili otoriteden onay almanız gerekir. Otoriteden onay almanız için ise onun test turlarının sizde bulunması lazımdır. Örneğin, 3 yılda bir gelecek bir parçanın bakımını milyon dolarlık yatırım yaparak, test turları ve test aletlerini temin ederek yapmak istemeyebilirsiniz. Onun yerine söz konusu parçayı üreticisine gönderirsiniz. Zira böylesi bir yol sizin için çok daha az maliyetlidir. Sorunuzun cevabı aslında özetle şu: Biz Türkiye’de yapılması maliyet etkin olan tüm bakımları Türkiye’de yapıyoruz. Kendi filomuzdaki tüm uçakların periyodik bakımı, depo seviyesi bakımı ve büyük bakımları da dâhil olmak üzere. Ayrıca, yaklaşık 20’nin üzerinde havayolunun da büyük bakımları Turkish Technic tarafından sağlanıyor. Dolayısıyla, Turkish Technic tarafından bu hizmet sadece Türkiye’de ve THY’ye değil, bilakis bölgemizdeki pek çok havayoluna da veriliyor. Bakım konusunda THY çok iyi bir noktada. 9 bine yakın teknisyenimiz var. Tabi bu sayının daha yüksek olması lazım. Türkiye’nin daha çok uçak teknisyenine ihtiyacı var.

Türk Hava Yolları öğrencilerin uçak konusunda eğitilmeleri için neler yapmakta? Günümüz ve gelecek nesillerin havacı gençlerine önerileriniz neler olabilir?
Hem pilotaj açısından hem de uçak teknisyenliği açısından iki ayrı eğitim programımız var. Pilotaj açısından Aydın’da bir uçuş eğitim merkezimiz mevcut. Her sene oraya 250 tane pilot adayı alıyoruz. Bu arkadaşlarımızı 1-2 sene eğitiyoruz ve eğitimlerini başarıyla tamamlayanları kendi pilotlarımız olarak şirketimiz bünyesine dâhil ediyoruz. Bu noktada daha ziyade mühendis eksenli arkadaşları tercih ediyoruz. Bu okulun oldukça sıkı kriterleri var. Söz konusu kriterleri karşıladıktan sonra pilot olabiliyorlar. Uçak teknisyenliği mevzuunda ise iki ayrı kaynaktan teknisyen alabiliyoruz. Birincisi, bildiğiniz üzere Türkiye’de uçak teknisyenliği eğitimi veren okullar mevcut. Bu okullardan mezun olanları imtihana tabi tutuyoruz. Bir diğer kaynak olarak ise Türkiye İş Kurumu – İŞKUR ile beraber meslek yüksek okulu mezunu gençlerimiz arasından uçak teknisyeni yetiştiriyoruz. Gençlere tavsiyem şu; hem pilotluk hem de teknisyenlik sahalarında açık var. Bu istihdam ihtiyacı önümüzdeki dönemler için de geçerli olacak. Dolayısıyla kendilerini bu alanlarda geliştirme yoluna gitmeleri kariyerleri noktasında faydalı olacaktır. Sizin vesilenizle röportajımızı okuyacak olanlara da buradan bir tavsiyede bulunmak istiyorum: Velilerimizin çocuklarını uçak teknisyenliğine yönlendirmelerinde büyük fayda olacaktır. Küresel ölçekte bugün 600 bin uçak teknisyeni açığı mevcut. Dolayısıyla, yabancı dil bilgisi, özellikle de İngilizcesi iyi olan, matematiksel zekaya sahip, eli iş tutan çocukların bu alana yönlendirilmesinde fayda görüyorum. Günümüz şartlarında sertifikalı bir teknisyenin Türkiye’de ya da yurtdışında 3-4 bin Avro gibi azımsanamayacak bir maaşla ve kolaylıkla iş bulabilmesi mümkün.

KÜRESEL ÖLÇEKTE BUGÜN 600 BİN UÇAK TEKNİSYENİ 400 BİN PİLOT AÇIĞI MEVCUT

Konuya ilişkin yapılan bir araştırmaya göre, küresel ölçekte 600 bin uçak teknisyeni, 400 bin kadar ise pilot açığı mevcut. Ülkeler şu anda birbirlerinden pilot transfer etmekte. Uçak teknisyenliği için de durum hakeza aynı şekilde. Özelikle Orta Doğu ülkelerinden Türkiye’ye gelerek, teknisyenlerle gerçekleştirdikleri mülakatlar neticesinde bu arkadaşlarımızı kendi organizasyonlarına transfer ettiklerini gözlemliyoruz. Dolayısıyla gençlerimizin bu alanlara yönlendirilmelerinde fayda var. Aranan başlıca özellikleri, iyi bir İngilizce bilgisi ve pilotaj için psiko-teknik muayene dediğimiz testlerden geçilmesi olarak özetlemek mümkün. Bununla birlikte, sadece bu iki şartı yerine getiriyor olmak pilot olunabileceği anlamına gelmiyor elbette. Örneğin, İngilizce düzeyi çok iyi bir mühendis de olsanız, görsel hafızanız yeterli olmadığı müddetçe pilot olamazsınız. Benzer şekilde, aşırı heyecanlıysanız ya da ani olaylara karşı tepkiniz normalin dışında seyrediyorsa yine pilot olmanız mümkün değildir. İşte bu sebeple psiko-teknik sınavlardan geçilmesi gerekir. Teknisyenlik için de İngilizce yetkinliği son derece önemli bir kriter. Bunun dışında ayrıca matematiksel zekanın önemli ölçüde rol oynadığını söyleyebiliriz. Havacılığın diğer alanlarında ise istihdam ihtiyacının karşılanması nispeten daha kolay. Örneğin, kabin memuru ya da yer hizmet memurlarının eğitimleri, teknisyen ya da pilot yetiştirmeye nazaran çok daha kolaydır. Bu kadrolarda çalışacak arkadaşlarımızın İngilizce biliyor olması ve aradığımız bazı temel kriterleri sağlamaları halinde istihdamları mümkün olabilmektedir.

TÜRKİYE’NİN DE 550-600 CİVARINDA İLAVE PİLOTA İHTİYACI VAR

Pilotaj okullarının ücretleri Türk halkının ortalama gelirinin çok üzerinde. Eğitimimizi biz veriyoruz dediniz. Sizin eğitiminize tabi tutulan öğrencilere uygulanan ücretler ne seviyededir?
Türkiye’de pilotaj eğitimi veren üniversiteler var. Ancak bunların kontenjanları hayli kısıtlı. Bugün bir pilotaj eğitiminin maliyeti 80 bin Avro civarında. Türkiye’deki kişi başına düşen millî gelir açısından baktığımızda bu meblağ hakikaten yüksek. Röportajımızın önceki bölümle rinde de belirttiğim gibi, ülkemizin, dolayısıyla THY olarak bizim pilot ihtiyacımız bulunuyor. Özellikle de Türk pilotuna ihtiyaç duyuyoruz. Türk Sivil Havacılık Otoritesi haklı olarak mümkün mertebe yerli pilot istihdam edilmesi arzusunda ve bu amaç doğrultusunda da bazı teşviklerde bulunuyor. THY olarak pilot olmak isteyen gençlerimizi Aydın’da eğitim için alıyor ve bu arkadaşlarımız için yaptığımız harcamaları daha sonra bizimle çalışmaya başladıklarında peyderpey ücretlerinden kesiyoruz. Örneğin, bir öğrencinin bize 60 bin Avro maliyeti oldu diyelim. Bu ücreti öğrenci mezun olup bizimle çalışmaya başladığında belli oranlarda maaşından kesiyoruz. Tabi bunun için mezun olduktan sonra bizimle çalışması gerekiyor; aksi takdirde bu ücreti kendilerinden tahsil etme şartımız var. Bu uygulamamız sayesinde hem maddi imkânları pilotaj eğitimi alabilmek adına yeterli olmayan gençlerimize pilot olabilme imkânı sunmuş oluyor hem de bu eğitimden doğan maliyeti çalışmaya başladıktan sonra maaşlarından peyderpey ödeyebilmelerini sağlamış oluyoruz. Elbette bütün havayolları böylesi anlamlı bir imkâna sahip değil. THY’nin cesameti daha büyük olduğu için bu uygulamayı yapabiliyoruz. Diğer havayolu şirketleri ise daha ziyade hâlihazırda mevcut pilotları kendi bünyelerinde istihdam etmeye çalışıyor. Önceki dönemlerde pilot ihtiyacı bağlamında Hava Kuvvetleri ciddi bir kaynak oluşturuyordu. Ancak, Türk Sivil Havacılığı’nın gelişimiyle birlikte, Hava Kuvvetleri’nin pilot ihtiyacı bağlamında eskiden olduğu ölçüde makro bir kaynak olmadığını söyleyebiliriz. Şu anda Türkiye’de 12 civarında pilotaj eğitimi veren kurs mevcut. Maddi durumu iyi olup da burada eğitim alan gençlerimiz kendi imkânlarıyla pilot olmuş oluyor. Ülkemizde yılda yaklaşık 500 pilot yetişiyor. Türkiye’nin de 550-600 civarında ilave pilota ihtiyacı var. İnşallah bu okullarımızın kapasitelerini artırarak pilotaj açığımızı kendi gençlerimizi yetiştirmek suretiyle karşılayacak durumda oluruz.

120 ÜLKEYE UÇUYORUZ

Dünyada kaç uçuş noktanız var? Ve ilerleyen süreçte hedefiniz?
Türk Hava Yolları 2003’ten sonra her sene yüzde 15-16 civarında bir büyüme kaydetti. Şu anda 120 ülkeye uçuyoruz. 251’i yurtdışı, 51’i ise yurtiçi olmak üzere toplamda 302 havalimanına sefer icra ediyoruz. Bu vesileyle güzel bir haberi de okurlarımızla paylaşmış olalım: 17 Temmuz 2017 tarihi itibarıyla Tayland’ın misafirperverliği ile ünlü egzotik adası Phuket’e İstanbul’dan direkt uçuşlarımızı başlatmış olacağız. Bilindiği üzere, THY dünyada en fazla ülkeye uçan havayolu olma unvanını uzun süredir gururla taşıyor. Uçuş ağımız incelendiğinde, özellikle Güney Amerika hariç dünya haritasının neredeyse tamamını kapsamış olduğumuz görülecektir. Afrika kıtasında ise en fazla noktaya sefer düzenleyen havayoluyuz. Uçuş ağımızın bu denli geniş coğrafyaları kapsıyor oluşunun önemini kısa bir anektod üzerinden yinelemek isterim. Geçtiğimiz günlerde gerçekleştirilen Dünya Meteoroloji Kongresi’nde meteoroloji uzmanları tarafından “Biz meteorolojik tahminler yapıyoruz. Ancak bu tahminlerin doğruluğu noktasında tam anlamıyla bir geri besleme alamıyoruz. Dolayısıyla senaryolarımızı kalibre etmede sıkıntı yaşıyoruz. Bu sorunu aşabilmek adına uçaklara sensör takalım veya uçakların mevcut sensörlerinden faydalanarak tahminlerimizin gerçeklikle örtüşüp örtüşmediğini değerlendirelim” yönünde bir öneride bulunulmuş. Esasında bu çok güzel bir proje; zira online bilgi toplayacaksınız. Bu öneriye karşılık olarak toplantıda hazır bulunan havayolu şirketleri tarafından; “Bu projeye THY dahil edilmediği takdirde dünyanın diğer yarısı boş kalır” yönünde görüş bildirildiğini öğreniyoruz. Bunun üzerine, THY de bu projeye dahil olsun diye teklif aldık. Bu örnek vaka üzerinden de gayet net anlaşıldığı üzere, THY dünyayı kuşatan geniş uçuş ağı ile sektördeki güçlü konumunu her geçen gün daha da pekiştirmektedir. Her ne kadar halihazırda Avustralya’da ofisimiz bulunuyor ve oradan bilet satışı yapıyor olsak da henüz oraya direkt uçuş gerçekleştirmiyoruz. Ancak bu konudaki çalışmalarımız sürmekte.

HER NOKTA İÇİN FREKANS DERİNLİĞİMİZİ DE ARTIRMAYA ÖNEM VERİYORUZ

Bir havayolunun uçtuğu nokta sayısının çokluğu elbette ki mühimdir ancak daha önemlisi, bu noktalara ne kadar sıklıkta sefer düzenlendiğidir. Havacılık literatüründe bunun karşılığı “frekans derinliği”dir. Son derece yaygın bir uçuş ağına sahip olmakla yetinmiyor, sefer düzenlediğimiz her nokta için frekans derinliğimizi de artırmaya önem veriyoruz. THY, ülkemizin coğrafi konumu, tarihsel arka planı ve 2023, 2053 vizyonları doğrultusunda ve o vizyonları destekleyecek şekilde dünyayı Türkiye’ye, Türkiye’yi de dünyaya daha fazla bağlamak üzere stratejiler geliştirmekte.

TÜRK HAVA YOLLARI’NIN 2003’TEN SONRAKİ BÜYÜME SERÜVENİ GIPTA İLE ANLATILDI

Türkiye’de havacılık sektörü her yıl ne kadar büyüyor? Dünyada THY gibi hızlı büyüyen başka bir havayolu markası daha var mı?
Türk Hava Yolları 2003’ten bu yana her sene yüzde 15-16 civarında bir büyüme gösterdi. Dünyada THY örneğinde görüldüğü gibi, bu kadar kısa süre zarfında ve bu hızla büyüyen başka herhangi bir havayolu yok. Sivil Havacılık Genel Müdürü olarak görev yaptığım dönemde katıldığım uluslararası toplantılar sırasında hemen herkes THY’nin 2003’ten sonraki büyüme serüvenini gıpta ile anlatırdı. Bu noktada, Avrupa’daki havayollarının kapasiteleri çok yüksek olduğu için artık ancak yüzde 2-3 oranında büyüme gösterebildiklerini de belirtmekte fayda var. Ancak, sivil havacılık alanında ciddi ölçüdeki bir büyümeyi Çin’de ve Hindistan’da görebileceğimizi düşünüyoruz. Malumunuz, Çin ve Hindistan’ın 1 milyarın üzerinde devasa ölçüde büyük nüfusları var. Dolayısıyla, havacılık endüstrisi analistleri adı geçen bu her iki ülkede de ciddi bir patlama olacağını tahmin ediyor. Sistemlerini daha liberal hale getirebilirlerse bu ülkelerde çok büyük firmalar ortaya çıkabilir.

550 UÇAKTAN OLUŞAN BİR FİLOYA SAHİP OLMAYI VE 30 MİLYAR DOLAR’LIK CİROYU HEDEFLİYORUZ

2023 hedefiniz nedir? Nasıl bir pazar, nasıl bir THY göreceğiz?
2023 hedefi olarak Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın Türkiye’deki öngörüsü 750 uçak, 300 milyonun üzerinde bir yolcu sayısı. Biz bu projeksiyon doğrultusunda 550 civarında bir uçaktan oluşan bir filoya sahip olmayı ve 30 milyar Dolar civarında bir ciroyu hedefliyoruz. İstanbul Yeni Havalimanı bu hedefi önemli ölçüde karşılayabilecek bir proje elbette ki. Halihazırda Atatürk Havalimanı’nın kapasitesi yetersiz kaldığı için, özelde THY, genelde ise Türk Sivil Havacılığı açısından ciddi kısıtlar söz konusu. Örneğin, yeni noktalara uçmak isteyen bir havayolu Atatürk Havalimanı’nda sefer koyabileceği uygun bir saat bulamıyor. Bir başka örnek olarak belirtmek gerekirse; Atatürk Havalimanı’nda 2 adet pist mevcut. Normal şartlarda bu pistlerin iniş-kalkış kapasitesi 40 iken sisli havada bu sayı 17’ye düşüyor. Dolayısıyla, bu durum sizin zamanında kalkış oranınızı büyük ölçüde aşağıya çekiyor. Kar yağdığında otomatik olarak iniş kapasitenizi daraltıyorsunuz. Bu ve benzeri örnekler göz önüne alındığında Atatürk Havalimanı’nda söz konusu olan operasyonel kısıtların Türk Sivil Havacılığı’nın gelişimini frenlemekte olduğu gözlenmektedir. An itibarıyla inşa süreci hızla devam eden İstanbul Yeni Havalimanı böylesi operasyonel kısıtları barındırmayan bir havaalanı olacak. 5 adet paralel pist dediğimiz, aynı anda 5 uçağın kalkıp inebileceği bir altyapıdan ve tüm etapları tamamlandığı takdirde yılda 200 milyon yolcuya ulaşabilecek kapasitede bir havaalanından bahsediyoruz. Tüm bu özellikleri göz önünde bulundurulduğunda gayet açıktır ki, İstanbul Yeni Havalimanı 2023 hedeflerimiz açısından bizi önemli ölçüde güçlendirecek büyük bir proje. Yeni Havalimanı aynı zamanda rekabeti daha da artıracak bir proje. Çünkü çok daha fazla sayıda havayolu oraya gelecek. Bu durum hem bizi daha iyi ve verimli olmaya teşvik edecek hem de vatandaşlarımıza çok daha kaliteli bir havacılık hizmeti sunulmasına imkan sağlayacak. Bir diğer ifadeyle, tüm firmalar hizmet standartlarında bir gömlek daha yukarı çıkacak. Çünkü rekabet, kalite ve fiyat optimizasyonunu da beraberinde getirir. Bu bağlamda, İstanbul Yeni Havalimanı ülkemizin 2023 hedefleri ile örtüşen; hem THY’nin hem de Türkiye’nin önünü açacak bir proje. THY olarak biz de havalimanının inşâ sürecinin zamanında tamamlanarak operasyonlara emniyetli bir şekilde başlanmasını diliyoruz.

Son olarak söylemek istediğiniz bir şey var mı?
Kuruluşu evresinde naçizane ben denizin de katkılarının bulunduğu Mimar ve Mühendisler Grubu, kurumsal yapıya sahip bir sivil toplum kuruluşu olarak sahasında sözü geçen, siyaset ve bürokrasi çevreleri tarafından görüşlerine değer verilen ve en önemlisi de kendi çizgisini bozmayan bir grup olarak yoluna hakikaten başarılı bir şekilde devam etmekte. Böylesi bir grubun üyesi olmaktan büyük bir gurur ve mutluluk duyuyorum. Bu vesile ile emeği geçen tüm arkadaşlarımıza teşekkürlerimi sunuyorum.