Kara kutular çözülüyor... Sabiha Gökçen'deki uçak kazası aydınlanmaya başladı

Kulenin uçağa önceki uçakların pas geçtiği bilgisini Türkçe verdiği ve o sırada iletişim başta olmak üzere yardımcı görevlerle ilgili ikinci pilotun Güney Koreli olması nedeniyle bunu anlamadığı ve kendisinden yapması beklenen muhtemel uyarıyı yapamadığı ortaya çıktı.

PİSTİN SONUNDA DURMA SAHASI YERİNE DİK AÇILI BİR YAMAÇ BULUNMASI

Uçağın limitler içerisinde ve pilotların o an için risk almadan yaptığı normal iniş sonrası pistin son metrelerinde daha önceki iniş kalkışlar nedeniyle frenlemeye izin vermeyerek uçağın buz zemin üzerinde gibi kaydığı anlaşıldı. Pistin sonunda durma sahası yerine dik açılı bir yamaç bulunması ve yamacın kaymaması için yapılan duvar ise uçağın parçalanmasına neden oldu.

Kazanın üzerindeki perde, kara kutuların deşifre edilmesiyle aydınlanmaya başladı.

İşte kazaya sebep olan hatalar zinciri:

1. Olumsuz hava şartları nedeniyle Pegasus'un kaza yapan uçağına inişinden hemen önce yıldırım düştü. Yıldırımlara karşı donanımlı olan uçaklar bundan etkilenmiyor. Ancak her iki pilot da prosedür gereği konsantrasyonlarını yıldırımın uçağın aletlerine bir etkisi olup olmadığına odakladı.

2. Bu sırada uçağı kaptan pilot kullanırken ikinci pilot ise iletişim ve aletlerin takibi görevine odaklanmıştı. Kule daha önceki iki uçağın pisti pas geçtiğini söyledi. Ancak bu uyarısını havacılık terminolojisine göre İngilizce yerine Türkçe yaptı. Kaptan “Anladım diye cevap verdi ancak iletişimden sorumlu Güney Koreli ikinci pilot anonsu anlamadığı ve inişe saniyeler kaldığı için kokpitte koordinasyon bozuldu.

3. Bu sırada bir başka uçak, kaza yapan uçaktan hemen önce aynı arka rüzgarla kalkış yaptı. Bu da pilotlara her şeyin normal akışı içerisinde olduğu hissini yarattı.

4. O sırada arka rüzgar saatte 26.4 km süratle esiyordu. Pegasus Havayolları arka rüzgar pas geçme limiti saatte 28 km olduğu için pilotlar toleranslar içinde olan uçakla iniş kararı aldı.

5. Pistin uzunluğu 3 bin metre. Uçak, sanılanın aksine pistin ortalarına veya sonuna doğru sert olarak değil, normal bir mesafe olan pistin 705'inci metresine indi.

6. Pilotlar uçak indiği anda normal frenleme yapmaya başladı. Uçağın sürati saatte 98 km sürate kadar düşmesine rağmen o anda aniden arka taraftan gelen rüzgarın sürati saatte 51 km'ye çıktı. Bu itiş sürati arttırdı.

7. Pilotlar yine de duracaklarından emin oldukları için sert frenlemeden vazgeçerek ıslak zeminde kaymamak için kendi aralarında konuşarak pistin ortasındaki değil sonundaki çıkıştan dönmeye karar verdi. Bu sırada kabin içerisinde her şey normal olup uçak yavaşladığı için hostesler “Telefonlarınızı kullanabilirsiniz" anonsu yaptı.

8. Pilotlar sıklıkla kullanılmayan pistin sonundaki dönüşe doğru geldiklerinde iyice yavaşlamak için tekrar fren yaptı. Ancak muhtemelen uçak, pist üzerinde bulunan daha önceki yüzlerce iniş kalkışla oluşan lastik izlerinin üstüne inince kaymaya başladı ve hız hiç kesilmedi.

9. Sorun tam olarak bu anda başladı ve pilotlar bir anormallik olduğunu bu sırada anladı.

10. Pilotlar sert frene geçmelerine rağmen uçak 17 saniye boyunca pistin son 700 metresini kayarak ve hiç yavaşlamayarak katetti. Bu süre ve mesafe normal zemin olması halinde daha hızlı bir uçağın bile durması için gayet yeterliydi.

11. Pistin sonunda “stop way" adı verilen bu gibi durumlarda uçağı hasar almadan durduracak yumuşak toprak zeminli saha yerine dik eğim bulunması nedeniyle uçak aşağıya yuvarlandı.

12. Dik zeminin kaymaması için yapılan istinat duvarı uçağın parçalanmasına ve hasarın artmasına neden oldu. Ancak yetkililer bu durumun aynı zamanda uçağın motorlarının koparak gövdeden ayrılmasına neden olduğu ve böylece uçakta yangın çıkmadığı görüşünde de birleşiyorlar.

KARA KUTUNUN AÇILMASINDAN SONRA GÖZLER BİR KEZ DAHA MALEZYALILARA ÇEVRİLDİ

Kara kutuların açılmasından sonra gözler bir kez daha Malaysia Airports Holdings Berhad'a çevrildi. Sabiha Gökçen Havalimanı'nın hisseleri için 2014'te gerçekleşen ihale Malezyalıların lehine sonuçlanmış, Sabiha Gökçen Havalimanı yüzde 100 Malezyalıların olmuştu.

Kara kutu sonuçları, havalimanındaki ikinci pist ve geciken metro inşaatını gündeme getirdi. Kazanın etkenlerinden biri olarak, pistin bakımının ve biçiminin gerektiği gibi yapılmadığı gösterildi.

Sabiha Gökçen'de meydana gelen kaza sonrasında Ulaştırma Bakanı Mehmet Cahit Turhan'ın kazadan önce yaptığı açıklama akıllara getirmişti. Turhan, Sabiha Gökçen'le ilgili gazetecilere yaptığı açıklamada, "İstanbul'un trafiği de giderek artıyor ancak Sabiha Gökçen'de bir pistimiz var. Bu pistimiz çok yoruldu. Uçuşların olmadığı saatlerde gece hemen hemen her gece piste bakım yapılıyor" ifadelerini kullanmıştı.

KAİK DEVREDE

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'ne bağlı Kaza İnceleme ve Araştırma Kurumu (KAİK) yetkilileri tüm bu bilgiler ışığında, başta pistin en son ne zaman temizlendiği olmak üzere hava trafik kontrolörleri dahil araştırmayı daha geniş bir perspektife yaymaya hazırlandığı öğrenildi. Olayın hemen ardından uçağın sert inişi sonrası kazanın oluştuğuna yönelik açıklama ve yorumlar nedeniyle gözler neredeyse tamamen pilotlara çevrilmişti. Ancak gerek uçağın rüzgar limitlerinde inmesi gerek ise pistin ilk bölümüne teker koyması ve hatta uçağın neredeyse durma aşamasına gelmesine rağmen son metrelerde hızını hiç kesemeyerek kaymasının, inceleme heyetinin diğer risk faktörlerine de odaklanmasına neden olduğu bildirildi.

KAİK heyetinin kara kutu kayıtlarını almasıyla birlikte incelemeyi bu detaylar ışığında bu hafta başlatması bekleniyor. Kara kutuları Almanya'da uçağın üreticisi Boeing yetkilileri, Amerikan Havacılık Dairesi (FAA) yetkilileri, Amerikan Ulaşım Güvenlik Dairesi (NTSB) yetkilileri deşifre ederken KAİK yetkililerinin de gözlemci olarak bu gruba eşlik ettiği öğrenildi.